O mês de agosto de 2014 foi marcado por angústia e incertezas não só para motoristas e pessoas que precisavam se deslocar entre Iraí e Palmitos (SC), como também para todo o Sul do Brasil, especialmente, para as regiões Norte gaúcha e Oeste catarinense, que tiveram a economia fortemente impactada pela interdição da ponte sobre o rio Uruguai, na BR-386, importante ligação entre os Estados. A medida foi determinada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), após a divulgação de um vídeo que mostrava um problema estrutural em um dos pilares da estrutura.
Conforme reportagens divulgadas pelo jornal O Alto Uruguai, na época, em média, seis mil veículos deixaram de passar pela região diariamente. A medida afetou drasticamente estabelecimentos próximos à ponte, como posto de combustíveis e outros comércios, sendo que os proprietários relatavam diminuição de até 70% nas vendas. Trabalhadores que precisavam atravessar de um Estado a outro, estudantes, frigoríficos, empresas, ambulâncias e caminhoneiros também enfrentaram transtornos para se adaptar à realidade. Apenas o trânsito de pedestre continuou liberado.
Inicialmente, o Dnit estimou um tempo de 30 dias de interdição, para realizar o reforço nos tubulões (um tipo de fundação profunda de concreto e ferro) do pilar 12, danificados pela cheia que atingiu a região naquele ano. Após, a ideia era liberar o tráfego sobre a ponte para veículos leves, ônibus e caminhões de até 20 toneladas. Os demais consertos deveriam se estender até o fim daquele ano. A empresa responsável pela obra foi a Sogel, que atuou, inclusive, com mergulhadores para realizar os trabalhos, somando, mais de 50 profissionais envolvidos na recuperação da estrutura.
Mais custos
Mesmo com mais custo, como alternativa, eram utilizados desvios como pela RS-406, em Nonoai, via Chapecó (SC), aumentando o percurso em mais de 100 quilômetros; pela balsa que divide os municípios de Itapiranga (SC) e Pinheirinho do Vale; por Marcelino Ramos, passando pela balsa com capacidade para veículos de carga de até 22 mil quilos e pela ponte férrea, onde transitam apenas veículos de passeio; além de Aratiba, com cerca de 17 quilômetros de estrada de chão batido.
Mobilização
O momento delicado resultou na mobilização de autoridades de diversos órgãos e entidades, como AEFW, clubes de serviço e Associação dos Municípios da Zona da Produção (Amzop), visando manter audiências em Brasília, para agilizar os trabalhos de recuperação, visando à desinterdição da ponte. Logo no início do impasse, foi ventilada a possibilidade de instalação de balsas até que o conserto fosse concluído. A edição do jornal O Alto Uruguai, do dia 24 de setembro de 2014, divulgou o a chegada de uma balsa para a travessia no rio Uruguai, entre os municípios de Palmitos (SC) e Iraí. Entretanto, o serviço não foi colocado em operação, já que houve a interpretação de que poderia atrasar ainda mais o conserto da ponte.
Liberação parcial
Em meio à confusão sobre a instalação da balsa e a uma nova chuvarada que elevou o nível do rio Uruguai, novamente, no fim de setembro, os trabalhos de recuperação da ponte atrasaram ainda mais. Porém, a liberação parcial da travessia, como medida emergencial, foi divulgada no dia 25 de outubro de 2014.
O tráfego sobre a ponte voltou a ser controlado por sinaleiras – assim como no período anterior à interdição total – com intervalos de sete a oito minutos, sendo que a passagem era feita em uma das pistas, com limite de velocidade de 40 quilômetros por hora. A PRF fazia a fiscalização. Passavam apenas motocicletas, carros de passeio (até camionetes), vans e micro-ônibus. A passagem de ônibus foi liberada em 16 de dezembro daquele ano e o fluxo só foi normalizado com a liberação total para todos os veículos, no dia 16 de maio de 2015.
Estima-se que o valor investido para o conserto ficou em R$ 7,8 milhões.
